La ferrovia Cina-Laos mostra come le infrastrutture della Nuova Via della Seta possano trasformare i Paesi senza sbocco sul mare da periferie logistiche a nodi regionali, riducendo costi commerciali, tempi di trasporto e isolamento geografico e aprendo nuove opportunità di sviluppo.
Global Times – 11 ottobre 2026
Al 9 ottobre, il valore cumulativo degli scambi commerciali transitati lungo la ferrovia Cina-Laos ha superato i 100 miliardi di yuan, pari a circa 14,9 miliardi di dollari, mentre il volume delle merci di importazione ed esportazione trasportate ha oltrepassato i 20,77 milioni di tonnellate. Nei primi otto mesi del 2026, le importazioni ferroviarie di frutti tropicali del Sud-Est asiatico hanno raggiunto i 5,26 miliardi di yuan, mentre nello stesso periodo le esportazioni di macchinari e prodotti elettrici si sono attestate a 7,42 miliardi di yuan, con un aumento del 58,4 per cento su base annua.
Il Laos è l’unico Paese del Sud-Est asiatico privo di sbocco sul mare. Non disponendo di coste, tutte le sue importazioni ed esportazioni devono transitare attraverso i porti e le reti stradali dei Paesi confinanti. Ciò comporta costi di trasporto più elevati, ritardi più lunghi e maggiori perdite dovute al deterioramento delle merci.
La Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo (UNCTAD) stima che i Paesi in via di sviluppo senza sbocco sul mare sostengano costi commerciali superiori di circa il 50 per cento rispetto a quelli dei Paesi costieri comparabili. Dei 32 Paesi in via di sviluppo privi di accesso al mare esistenti nel mondo, 17 sono classificati anche tra i Paesi meno sviluppati.
Negli ultimi decenni, la globalizzazione è stata trainata in larga misura dal commercio marittimo. Un Paese senza sbocco sul mare si trova inevitabilmente ai margini di questa rete. Non perché questi Paesi non compiano sforzi, ma perché la rete non è mai stata progettata per collegarli.
Il Laos si trovava esattamente in questa condizione. Le sue merci dovevano transitare attraverso porti thailandesi o vietnamiti, lasciando al Paese scarso margine di influenza sui prezzi e sui tempi. Un agricoltore poteva prevedere di perdere un quinto dei propri prodotti a causa del deterioramento durante il tragitto verso il porto. Un imprenditore che importava attrezzature doveva attendere che un Paese vicino completasse le procedure doganali. La geografia aveva intrappolato il Laos e il Programma delle Nazioni Unite per lo sviluppo lo annovera da tempo tra i Paesi meno sviluppati.
La ferrovia ha cambiato questa situazione.
La linea, lunga 1.035 chilometri, è entrata in funzione nel dicembre 2021. I treni più veloci coprono oggi il percorso da Vientiane a Kunming in 9 ore e 36 minuti. La ferrovia ha trasformato il Laos da Paese dimenticato dalla rete in uno dei suoi nodi fondamentali.
Sarebbe riduttivo descrivere tutto ciò dicendo semplicemente che «la Cina ha costruito una ferrovia per il Laos». Il Paese è entrato in una nuova rete i cui nodi comprendono Kunming, Vientiane, Bangkok e Kuala Lumpur e che un giorno potrebbe raggiungere Singapore. All’interno di questa rete, il Laos è passato dalla periferia a una posizione di snodo centrale.
La cifra di 100 miliardi di yuan non è l’aspetto più importante. Ciò che conta è il cambiamento della logica di sviluppo che essa esprime.
In passato, un Paese senza sbocco sul mare disponeva di un’unica via per partecipare al commercio mondiale: appoggiarsi al porto di uno Stato vicino per raggiungere il mare. Dipendeva dai porti, dalle strade e dalle dogane del Paese confinante, e ogni posto di controllo aggiungeva costi e incertezza. Oggi ferrovie, condotte, reti digitali e reti elettriche regionali stanno cambiando il destino degli Stati privi di accesso al mare.
Secondo l’UNCTAD, i Paesi in via di sviluppo senza sbocco sul mare rappresentano da tempo meno dell’1 per cento del commercio mondiale. Questa percentuale, tuttavia, sta iniziando a cambiare e la ferrovia Cina-Laos ne costituisce un esempio. In Africa, la ferrovia Addis Abeba-Gibuti collega l’Etiopia, priva di accesso al mare, al porto di Gibuti. In Asia centrale, la ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan si trova ancora in fase di progettazione. Queste linee condividono una caratteristica: non si limitano ad aprire una via verso il mare, ma creano nuovi nodi; e questi nodi offrono a molti giovani opportunità che non avevano mai avuto.
Quando i mezzi d’informazione occidentali discutono dell’Iniziativa della Nuova Via della Seta, spesso si chiedono se si tratti di una «trappola del debito». Riteniamo che questa domanda sia posta nella direzione sbagliata. La vera questione non è chi debba denaro a chi, ma chi sia stato collegato alla rete. Il Laos lo è stato. È passato dall’essere land-locked, chiuso nell’entroterra, a essere land-linked, collegato via terra. Un viaggio da Vientiane a Kunming che un tempo richiedeva giorni dura oggi meno di dieci ore. Le perdite di durian dovute al deterioramento sono diminuite da circa il 20 per cento a pressappoco il 5 per cento. I giovani, un tempo riluttanti a lavorare nelle fabbriche, oggi vogliono acquisire competenze tecniche. Quando si apre una via di comunicazione, le merci circolano, le persone viaggiano e la tecnologia si diffonde.
I prolungamenti della linea sono già in costruzione, da Vientiane verso la Thailandia e da Vientiane al porto vietnamita di Vũng Áng. Una volta completate queste estensioni, il Laos sarà più di un semplice Paese collegato via terra.
Ancora più importante è la direzione dei flussi, tanto verso nord quanto verso sud. I durian viaggiano verso nord, i veicoli elettrici verso sud e, nel mezzo, le persone si spostano in entrambe le direzioni.
La logica della globalizzazione sta passando da un modello trainato dal mare a una combinazione di collegamenti terrestri e marittimi. Per i Paesi senza sbocco sul mare, questa rappresenta la prima vera opportunità.
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