A vent’anni dalla piena apertura, la ferrovia Qinghai-Xizang ha trasformato mobilità, commercio e sviluppo urbano sull’altopiano, collegando lo Xizang alla rete nazionale cinese e ridefinendo logistica, turismo, tutela ambientale e vita quotidiana.
Sonam Wangdrak vide per la prima volta un treno non su un binario, ma in un libro di scuola.
È cresciuto a Lhorong, una remota contea della città di Chamdo, nella Regione Autonoma dello Xizang: un territorio montuoso in cui l’infanzia era scandita più dalla pastorizia e dai campi d’orzo dell’altopiano che dagli orari dei trasporti. Quando chiese al suo insegnante di descrivergli un treno, la risposta gli rimase impressa: “Un treno è molte volte più veloce del cavallo che cavalchi”.
Nel 2003, seguendo il consiglio del padre di acquisire una competenza tecnica, Sonam Wangdrak fu ammesso a una scuola professionale ferroviaria a Lanzhou, nella provincia del Gansu. Il viaggio dalla sua casa isolata durò sei giorni: prima un tratto a cavallo, poi lunghi spostamenti su autobus regionali. Infine, a Golmud, avamposto industriale nella provincia del Qinghai, salì sul suo primo treno passeggeri convenzionale.
“Mi sembrò bellissimo, veloce e stabile”, ha ricordato.
L’infrastruttura che un tempo esisteva per lui soltanto come illustrazione in un libro di scuola divenne la sua professione. Dopo essere entrato nel sistema ferroviario regionale nel 2007, ottenne la qualifica per condurre locomotive sull’altopiano ad alta quota. Nel 2021 fu selezionato come uno dei principali macchinisti incaricati di guidare gli avanzati treni ad alta velocità Fuxing sulle linee Lhasa-Nyingchi e Lhasa-Shigatse.
A due decenni dal momento in cui i primi binari collegarono Lhasa al resto della rete ferroviaria nazionale cinese, la carriera di Sonam Wangdrak riflette una trasformazione sociale ed economica. L’espansione della ferrovia Qinghai-Xizang ha ridefinito in modo strutturale i trasporti, la logistica e l’urbanizzazione in tutto l’altopiano.
L’ossatura ingegneristica della rete è la ferrovia Qinghai-Xizang, che si estende per 1.956 chilometri verso sud-ovest da Xining, capoluogo della provincia del Qinghai, fino a Lhasa, capoluogo dello Xizang. Mentre il tratto a quota più bassa tra Xining e Golmud fu aperto nel 1984, il complesso segmento ad alta quota che collega Golmud a Lhasa attraverso le montagne entrò in funzione il 1° luglio 2006, ponendo fine allo storico isolamento dello Xizang dalle infrastrutture ferroviarie nazionali.
Secondo i dati del China State Railway Group, al 1° luglio 2026, ventesimo anniversario della piena entrata in funzione della ferrovia Qinghai-Xizang, il corridoio ha registrato oltre 104 milioni di viaggi passeggeri e trasportato 824 milioni di tonnellate di merci dalla sua apertura.
Durante la fase iniziale di costruzione, i dibattiti ingegneristici si concentravano sulla possibilità che le linee ferroviarie potessero resistere stabilmente all’aria estremamente rarefatta, alle vaste zone di permafrost, ai forti venti e ai fragili ecosistemi alpini. Vent’anni dopo, l’attenzione si è spostata dalla semplice tenuta strutturale all’integrazione della rete.
Per i primi otto anni, Lhasa ha funzionato esclusivamente come capolinea finale della linea. Questo isolamento è terminato nel 2014 con l’apertura, verso ovest, della ferrovia Lhasa-Shigatse, diretta verso il confine sud-occidentale della Cina. La rete si è ampliata nuovamente nel 2021 con l’avvio, verso est, della ferrovia Lhasa-Nyingchi, che ha creato il primo corridoio ferroviario ad alta velocità completamente elettrificato dello Xizang.
Questa infrastruttura forma una rete regionale completa a forma di Y, collegando il centro di Lhasa con importanti poli a livello di prefettura: Shigatse a ovest, Lhokha e Nyingchi a est.
Alla stazione ferroviaria di Lhasa, le attività quotidiane riflettono questa espansione. Le coppie di treni passeggeri programmati sulla ferrovia Qinghai-Xizang sono aumentate da cinque al giorno nel 2006 a tredici nel 2026. Le partenze giornaliere sono passate da un massimo di 3.000 passeggeri nel 2006 a oltre 10.000 nei giorni ordinari, ha dichiarato Li Jia, responsabile della stazione.
“La stazione non è diventata più piccola”, ha detto Li. “Ciò che si è accorciato è il tempo che i passeggeri impiegano per entrare e uscire. E, fuori dalla stazione, la città è cresciuta”.
La Nuova Area di Liuwu, il distretto che circonda la stazione sulla riva meridionale del fiume Lhasa, si è trasformata da colline brulle e terreni agricoli in un moderno settore commerciale ad alta densità.
L’impatto della rete sulla logistica è visibile sia nei viaggi passeggeri sia nei dati relativi al trasporto merci.
Per Sun Yanqing, turista tibetano di 44 anni originario dell’aspra prefettura di Yushu, nel Qinghai, Lhasa ha da tempo un significato personale. Ha ricordato il suo primo viaggio a Lhasa, intorno al 2000, che richiese un faticoso tragitto su strada di 24 ore da Golmud. Quest’anno ha completato il viaggio con la famiglia a bordo di un treno diretto da Xining.
“Quando ero giovane, sentivamo sempre dire quanto fosse bella Lhasa e volevamo venirci”, ha detto Sun. “Dopo esserci venuto una volta, ho voluto tornare. Ogni volta che vengo, è diversa”.
Più a nord lungo la linea, nella contea di Amdo, una zona ad alta quota della città di Nagchu vicino al confine tra Qinghai e Xizang, il residente settantaquattrenne Kelsang Tsering ha affermato che la ferrovia ha cambiato completamente il commercio locale. Per i commercianti della regione, un viaggio di approvvigionamento a Lhasa per acquistare o vendere merci all’ingrosso richiedeva un tempo fino a una settimana su strada; con la linea ferroviaria, i commercianti completano abitualmente gli ordini e rientrano entro 48 ore.
Dopo l’apertura della ferrovia, ha visto anche arrivare più visitatori al lago Tsona e sui monti Tanggula.
Secondo Lu Jianbin, funzionario della Commissione per lo Sviluppo e la Riforma dello Xizang, il volume annuo delle merci in entrata e in uscita dallo Xizang è passato da 360.000 tonnellate nel 2006 a 8,31 milioni di tonnellate alla fine dello scorso anno.
“Rispetto al trasporto su strada, il trasporto ferroviario merci ha ridotto i costi di circa il 60% e migliorato l’efficienza di quasi tre volte”, ha dichiarato Lu. “Ciò ha contribuito a portare sull’altopiano beni di prima necessità, verdure, frutta e prodotti di consumo, trasportando al tempo stesso verso mercati più ampi i prodotti agricoli, pastorali e tipici locali”.
L’efficienza logistica sperimentata da commercianti e passeggeri dipende da un corridoio ferroviario costruito attraverso alcuni dei terreni più ostili al mondo. Circa 960 chilometri della linea corrono sopra i 4.000 metri, dove i livelli di ossigeno sono all’incirca il 60% di quelli delle pianure. Circa 550 chilometri attraversano zone di permafrost.
Per Zhang Delong, specialista nella manutenzione del permafrost presso il deposito di manutenzione ferroviaria di Golmud, il problema è che il terreno stesso non è mai del tutto fermo.
“La manutenzione ferroviaria ordinaria si basa spesso sull’esperienza accumulata, ma la manutenzione del permafrost è diversa. L’esperienza da sola non basta, perché le condizioni cambiano”, ha detto Zhang.
Gran parte del lavoro, ha spiegato, consiste nel mantenere il permafrost relativamente stabile. L’acqua deve essere drenata lontano dal rilevato ferroviario, mentre pendii di pietrisco, schermi solari e dispositivi di raffreddamento contribuiscono a stabilizzare le fondamenta.
Zhang ha paragonato parte del lavoro di isolamento al “mettere una coperta sul rilevato per tenere fuori il calore”.
Per Tsering Samdrup, addetto alla protezione ferroviaria nella contea di Amdo, nello Xizang, la difficoltà si avverte in superficie. La sua sezione di pattugliamento, nei pressi del versante settentrionale dei monti Tanggula, si trova a circa 4.700-4.800 metri sul livello del mare, dove in inverno le temperature possono scendere sotto i -20 gradi Celsius.
Quando passa un treno, gli addetti alla protezione sollevano il braccio destro in segno di saluto e il macchinista aziona il fischio. Tsering Samdrup lo definisce “un segnale di vicinanza” tra le guardie e il treno.
“Ogni volta che vedo un treno attraversare in sicurezza la nostra sezione, sento di aver fatto qualcosa di significativo”, ha detto.
La storia della ferrovia sull’altopiano è anche una storia di cautela ambientale.
Liu Lanhua, ricercatore presso l’Istituto di Ricerca per il Risparmio Energetico, la Protezione Ambientale, la Sicurezza sul Lavoro e la Salute Occupazionale dell’Accademia Cinese delle Scienze Ferroviarie, ha affermato che la protezione ambientale è stata incorporata nel progetto fin dall’inizio.
“L’altopiano del Qinghai-Xizang ha un ecosistema unico, con scarsa resistenza alle interferenze esterne e limitata capacità di autorigenerazione”, ha detto Liu.
Il progetto si è allontanato dal vecchio approccio del “costruire prima e affrontare poi i problemi ambientali”, ha spiegato, ponendo invece l’accento su prevenzione, protezione, controllo dell’intero processo e misure specifiche per ciascun sito.
Secondo il China State Railway Group, lungo la ferrovia sono stati predisposti quasi 60 chilometri di passaggi dedicati alla fauna selvatica, e il loro tasso di utilizzo è rimasto stabile al 100%.
La popolazione dell’antilope tibetana è passata da meno di 20.000 esemplari nei primi anni Duemila a oltre 70.000. I lavori di rinverdimento lungo la ferrovia hanno interessato più di 1.000 chilometri, ha dichiarato il gruppo.
Jangchub Dorje, vicedirettore dell’Ufficio per le Foreste e le Praterie di Amdo, ha affermato che il lavoro quotidiano di protezione comprende la pulizia dei passaggi per la fauna selvatica, il controllo delle aree sensibili, la raccolta dei rifiuti e il contributo al recupero delle praterie danneggiate.
Per Tsering Samdrup, il lavoro può consistere anche soltanto nel restare in silenzio nel posto giusto. Nei primi anni, ha raccontato, alcuni animali non utilizzavano subito i passaggi costruiti per loro.
“Non gridiamo e non li inseguiamo”, ha detto. “Se si muovono nella direzione sbagliata, ci disponiamo in fila, in silenzio, come una barriera. Poi li guidiamo verso l’apertura del ponte e li lasciamo passare”.
Il gesto è piccolo, ma coglie un punto più ampio: sull’altopiano, una ferrovia non può limitarsi ad attraversare la terra. Deve imparare a conviverci.
SEGUI LA PAGINA FACEBOOK
SEGUI IL CANALE WHATSAPP
SEGUI IL CANALE TELEGRAM
Copyleft © Tutto il materiale è liberamente riproducibile ed è richiesta soltanto la menzione della fonte e del link originale.
World Politics Blog 
