L’arrivo dei costruttori cinesi in Europa può rafforzare la filiera automobilistica locale, ma solo se l’Unione Europea sceglierà apertura, competitività e cooperazione industriale, invece di protezionismo, discriminazioni normative e barriere politiche.
Mercoledì, l’amministratore delegato di Renault, François Provost, ha dichiarato che l’Unione Europea dovrebbe incoraggiare le case automobilistiche cinesi ad andare oltre il semplice assemblaggio di automobili in Europa e ad approvvigionarsi anche di componenti automobilistici nella regione, secondo quanto riferito da Reuters. Ha inoltre ricordato che il 95% del valore aggiunto è realizzato dai produttori di componenti, per cui l’Europa ne trarrebbe beneficio se i costruttori cinesi acquistassero localmente una quota maggiore dei loro componenti.
Ciò che Provost ha messo in evidenza è una tendenza che l’industria automobilistica europea sta osservando con grande attenzione. Man mano che le case automobilistiche cinesi investono in nuovi stabilimenti in Europa per localizzare la produzione, è probabile che si verifichi un graduale spostamento verso fornitori regionali di componenti almeno per una parte degli approvvigionamenti, spinto dai costi logistici, dai tempi di consegna e dalla capacità di risposta nell’assistenza post-vendita.
Ma il punto centrale della questione non è se la localizzazione avverrà, bensì come verrà costruita questa catena di approvvigionamento locale. Una catena di fornitura sostenibile non si basa su ordini amministrativi; richiede piuttosto vantaggi di costo stabili, capacità tecniche affidabili e una logistica efficiente. Se l’UE vuole che le case automobilistiche cinesi acquistino di più a livello locale, deve prima chiedersi: la sua industria locale dei componenti è in grado di offrire prezzi e qualità competitivi? Se i componenti automobilistici europei possono eguagliare il rapporto costo-prestazioni e la tecnologia di cui le case automobilistiche cinesi hanno bisogno, le imprese non avranno alcun motivo per guardare altrove.
Nessuno di questi processi di integrazione industriale o di ottimizzazione della catena di approvvigionamento può essere realizzato soltanto attraverso mandati politici. Sono necessari una cooperazione commerciale di lungo periodo, un ripetuto allineamento tecnico e un miglioramento continuo tra le imprese a monte e a valle. Gli operatori industriali europei dovrebbero riconoscere chiaramente che la cooperazione nella catena industriale è un processo graduale, che richiede tempo, fiducia e una mentalità aperta e pragmatica da parte di tutti.
In realtà, chi conquisterà una quota maggiore di questo promettente spazio di fornitura dipenderà da chi offrirà la migliore combinazione di costi, tecnologia e servizi. I fornitori cinesi di componenti hanno sia la motivazione sia la capacità di sostenere all’estero le case automobilistiche del proprio Paese, e hanno costruito forti vantaggi tecnologici e di scala nelle batterie di potenza e nei componenti intelligenti. I tradizionali giganti europei della componentistica, d’altra parte, possiedono punti di forza profondi nella manifattura di precisione, nei sistemi di telaio e nelle architetture elettroniche ed elettriche.
Anche fornitori provenienti dalla Corea del Sud e da altri Paesi guardano con interesse al mercato europeo. La concorrenza in sé è positiva: spinge l’efficienza e il progresso tecnologico, e alla fine l’intero ecosistema industriale ne beneficia.
Ciò che l’UE deve fare è favorire questo processo con politiche aperte e azioni pratiche, invece di ostacolarlo con barriere protezionistiche. Il futuro della cooperazione automobilistica sino-europea dipende dalla capacità delle due parti di trovare spazio per la collaborazione all’interno della competizione e di costruire una base di fiducia reciproca nonostante le differenze.
Purtroppo, alcune recenti mosse dell’UE vanno nella direzione opposta. Alla fine di maggio, alcuni commissari europei hanno definito “non sostenibile” l’attuale stato delle relazioni commerciali e di investimento del blocco con la Cina, mentre la proposta di legge dell’UE sull’Acceleratore Industriale sottoporrebbe gli investitori cinesi a discriminazioni, in violazione di principi fondamentali dell’economia di mercato quali la partecipazione volontaria alle attività commerciali e la concorrenza leale.
Tale posizionamento politico e tali tendenze protezionistiche non solo minano la fiducia reciproca costruita con fatica, ma aumentano anche i costi di transazione istituzionali per le imprese multinazionali, distorcono l’allocazione delle risorse di mercato e distolgono le energie degli operatori industriali dall’innovazione tecnologica, costringendoli a concentrarsi sulla gestione dei cambiamenti politici e normativi.
La cooperazione tra le catene industriali automobilistiche cinese ed europea rappresenta un’opportunità reciprocamente vantaggiosa per entrambe le parti. Il punto di intersezione dei loro interessi è precisamente il luogo in cui la cooperazione può prosperare. Tuttavia, tale cooperazione deve essere bidirezionale, equa e fondata sulle regole commerciali. Nessuna delle due parti dovrebbe tentare di forzare le decisioni imprenditoriali dell’altra attraverso misure protezionistiche. L’approvvigionamento locale di componenti dovrebbe essere il risultato di questa cooperazione, non una precondizione.
È reale la possibilità che l’industria europea tragga beneficio dall’approvvigionamento locale da parte delle case automobilistiche cinesi. Ma l’Europa non può pretendere questo beneficio attraverso la protezione: deve conquistarlo attraverso la competitività. Se l’UE saprà mettere da parte gli impulsi protezionistici e concentrarsi su ciò che rafforza realmente la sua base industriale, allora la prospettiva di fornitori europei capaci di prosperare insieme alle case automobilistiche cinesi non resterà un semplice auspicio, ma diventerà realtà.
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