Dalla povertà rurale nella provincia dello Hunan ai trionfi nel Mondiale Supersport, la parabola di Zhang Xue racconta la tenacia di un autodidatta che ha trasformato passione, sacrificio e innovazione in un marchio motociclistico cinese ormai competitivo a livello globale.
In una giornata di pioggia del 2006, Zhang Xue, meccanico motociclistico di 19 anni, percorse in moto 100 chilometri lungo fangose strade montane nella provincia cinese dello Hunan, tremando nei vestiti fradici, per intercettare una troupe televisiva.
Voleva soltanto un’opportunità per dimostrare di poter far parte di una squadra professionistica di motociclismo. Risero di lui. Cadde. Ma poi si rialzò.
Vent’anni dopo, Zhang Xue si è fatto un nome come fondatore di ZXMOTO, dopo che una delle sue motociclette ha conquistato due vittorie nella tappa portoghese del Campionato Mondiale Superbike (WSBK) il 28 e 29 marzo (categoria Supersport, ndt). Il marchio cinese ha spezzato il monopolio pluridecennale di Ducati, Yamaha e Kawasaki.
Come vedeva il mondo le motociclette cinesi prima di quelle vittorie? «Forse non ne aveva alcuna impressione», ha detto Zhang a Xinhua pochi giorni dopo il successo. «Capite? Per loro, il fatto che tu esista o non esista è la stessa cosa».
L’emarginato adolescente
Le immagini del 2006 che lo mostrano mentre insegue il furgone sono esplose sui social media cinesi. «Farò qualsiasi cosa. Laverò i vestiti, cucinerò, riparerò moto», implorava Zhang davanti alla telecamera, sapendo che gli altri piloti ridevano di lui.
Nel 2023 ha contattato l’emittente televisiva e ha chiesto il filmato originale. Quando gli è stato chiesto perché, ha risposto con una sola parola: marketing.
Il marketing ha funzionato. Quel filmato ha trasformato l’epica lotta di un uomo comune in una leggenda: senza di esso, nessuna storia dell’outsider, nessuna improvvisa attenzione.
La storia di Zhang comincia in una casa fatiscente di mattoni di fango nella campagna della provincia dello Hunan, nella Cina centrale. Nato nel 1987 da genitori divorziati, a 10 anni infilava teli di plastica nelle fessure della casa insieme alla sorella minore. Lasciò la scuola a 14 anni per lavorare in un’officina di riparazione, dormendo coperto di grasso per motori e risparmiando ogni singolo yuan.
«Non ho mai pensato di cambiare mestiere», ha detto Zhang nell’intervista. «Non ho mai avuto l’opportunità di cambiare mestiere. E dato che potevo ancora fare questa cosa, ho continuato a farla».
Quell’apprendistato gli ha dato qualcosa che nessuna laurea in ingegneria avrebbe potuto offrirgli: vide ogni possibile modo in cui una motocicletta può rompersi. «So quali strutture cedono più spesso. Quando ho iniziato a costruire le mie moto, sapevo esattamente quali progetti evitare».
Intorno al 2009, Zhang si era trasferito nello Zhejiang per lavorare alla Apollo. Lì imparò a guidare come un professionista, partecipò a varie gare amatoriali e vinse alcuni trofei. Un programma della China Central Television lo filmò mentre tentava per due volte un’acrobazia di attraversamento dell’acqua. Fallì entrambe le volte e si ferì.
Ma disse alla telecamera: «Anche se questa volta non ci riesco, continuerò a provarci. Forse non ci riuscirò nemmeno la prossima volta. Ma alla fine ci riuscirò». Lo stesso programma lo riprese anche mentre smontava un motore e poi lo rimontava bendato in poco più di un’ora.
Il sogno che gli è sfuggito
All’inizio del 2013 arrivò a Chongqing, cuore dell’industria motociclistica cinese, con la moglie Chen Xingyi e appena 20.000 yuan (circa 2.900 dollari statunitensi). Andò subito al mercato dei componenti, spese tutti i suoi risparmi in pezzi e assemblò una moto secondo la sua visione. Pubblicò i progressi sui forum online, divenne una piccola celebrità negli ambienti motociclistici cinesi, vendette la sua prima moto e ne costruì una migliore. Più tardi, nello stesso anno, entrò nella Huanghe Motorcycle, contribuendo allo sviluppo dei modelli 250X e 300X. Nel 2017 fu tra i cofondatori di Kove Moto.
Ma i soldi non bastavano mai. «Dal momento in cui ha iniziato a realizzare il suo primo prodotto a Chongqing, li prendevamo in prestito», raccontò poi Chen a Jiemian News. Per cinque anni, la coppia prese in prestito da parenti e amici, per un totale di diversi milioni di yuan.
Chen teneva un registro meticoloso, segnando ogni debito con una spunta una volta rimborsato. Non andarono mai in fallimento. La Festa di Primavera, quando tradizionalmente si saldano i debiti, era il periodo più duro. Se avevano soldi, pagavano. Se non li avevano, imploravano proroghe, oppure prendevano di nuovo in prestito, o vendevano pezzi di ricambio.
Nel 2018 Kove Moto lanciò la sua prima moto di serie, la 500X, vendendone 800 unità in quell’anno. «Fu allora che Zhang iniziò a guadagnare 10.000 yuan al mese», ha detto Chen. «Finalmente ebbi la sensazione che la nostra vita stesse migliorando».
Zhang non rinunciò mai al proprio sogno agonistico. Nel 2023 guidò la Kove alla Dakar, diventando il primo costruttore in assoluto a portare tutte le sue moto al traguardo al primo tentativo. Nello stesso anno, al Rally del Taklimakan in Cina, gareggiò personalmente. A metà di una tappa, un veicolo fuoristrada lo urtò. Perse conoscenza e subì la frattura di un dito. Si risvegliò e concluse comunque la tappa di quel giorno.
Ma il tempo raggiunge tutti. Nell’intervista a Xinhua, alla domanda se avesse ancora qualche obiettivo personale nelle corse, Zhang ha scosso la testa. «Personalmente, no. A meno che non esista qualche categoria senior o ricreativa alla quale possa partecipare».
Allora perché non corre più? La sua risposta è stata brutalmente onesta: «No, è che non riesco più a correre. Chiedete a un atleta quarantenne della pista se gareggia ancora. Che cosa può rispondere?».
Dunque è uno sportivo o un uomo d’affari? «Metà e metà. Nel profondo, vorrei essere un pilota puro. Ma realisticamente, devo dare da mangiare a tutte queste persone. Se non guadagno, tutti restano senza nulla. E allora avrei ancora una moto da guidare? Potrei ancora correre? No».
Il motore che è costato tutto
Alla Kove, Zhang voleva costruire un motore interno all’azienda, mentre i suoi soci volevano vendere i modelli esistenti e contare i profitti. Quando essi esitarono di fronte al rischio, Zhang prese personalmente in prestito 10 milioni di yuan (1,45 milioni di dollari) dall’azienda, promettendo di restituirli fino all’ultimo centesimo se il progetto fosse fallito. Il motore funzionò, ma la tensione non scomparve.
Nel marzo 2024, Zhang si dimise dalla società che aveva contribuito a costruire, rinunciando a una quota significativa del capitale. «Dopo attenta riflessione, ho deciso di seguire la mia strada tra le stelle e il mare», scrisse sui social media.
Fondò ZXMOTO nel giro di un mese. Entro un anno, l’azienda presentò il suo primo modello di serie, la 500RR, e iniziò le consegne. Entro la fine dell’anno, il valore della produzione aveva raggiunto 750 milioni di yuan (104 milioni di dollari).
«Siamo professionali, siamo efficienti», ha detto Zhang. «La nostra azienda tiene una sola riunione ordinaria ogni due anni. Qualsiasi problema emerga, io posso essere subito sul posto».
Poco prima del lancio della 500RR, tuttavia, l’azienda fu vicina a morire. Era il febbraio 2025, un mese prima della presentazione prevista. Zhang non era in grado di pagare gli stipendi di marzo.
«Ho preso prestiti dal mio padrone di casa, dai miei amici, dai miei fornitori», ha detto. «Se vi avessi conosciuto, lo avrei chiesto anche a voi».
Racimolò il denaro, pagò il suo personale e vendette il primo lotto di motociclette. L’azienda sopravvisse. Quando gli viene chiesto se quella fosse stata una difficoltà enorme, Zhang alza le spalle. «Non proprio. Trovi semplicemente il modo».
Gao Yang, che si è unito all’azienda dopo essere stato reclutato personalmente da Zhang, ha descritto l’ambiente di lavoro con un misto di ammirazione e stanchezza.
«È molto intenso. Siamo in battaglia ogni giorno. Una volta mi ha chiamato alle 2 di notte. Quando sono arrivato in ufficio alle 8 del mattino, era già seduto lì», ha ricordato Gao.
Ma Gao ha anche notato l’insolita disponibilità di Zhang a cambiare: dopo aver visto una notizia su un amministratore delegato che pagava multe per aver urlato contro i dipendenti, Zhang annunciò che avrebbe fatto lo stesso per ogni suo scatto d’ira. «Finora, nessuno ha ancora dovuto pagare», ha detto Gao.
La moto che ha vinto
La motocicletta che ha conquistato il circuito portoghese, la 820RR-RS, è quasi identica alla moto che i clienti possono acquistare per 43.800 yuan (6.361 dollari statunitensi), una frazione del prezzo dei suoi concorrenti europei e giapponesi.
Zhang ha indicato due punti di forza fondamentali, derivati direttamente dalla sua filosofia progettuale: leggerezza e messa a punto delle prestazioni. Questa impostazione ha dato alla 820RR-RS il suo vantaggio in pista, permettendo a Debise di frenare più tardi dei due rivali Yamaha e di uscire dalle curve con una coppia ai bassi regimi superiore.
La moto di serie che i clienti acquistano condivide queste stesse caratteristiche fondamentali, costruita non come una special da gara, ma come una macchina progettata per vincere fin dalle basi.
Il pilota francese Debise, che ha portato la moto alla vittoria, ha ricordato la sua prima impressione in un’intervista online con Xinhua.
«Fin dalla prima volta che l’ho guidata, la sensazione è stata fantastica. Con i costruttori europei o giapponesi, al primo test c’è sempre qualche problema. Questa volta non ne abbiamo avuto nessuno».
Debise ha ammesso di aver subito critiche per aver rotto il contratto con un altro marchio al fine di unirsi a una squadra cinese che aveva ancora tutto da dimostrare.
«Non ho risposto nulla. Ho solo aspettato fino a ora per vincere le gare. Adesso faccio tacere la gente e dimostro che le motociclette cinesi sono molto forti».
E che cosa lo ha convinto? «Zhang Xue in persona. Volevo correre con questa squadra e con nessun’altra. Lui fa questo più per passione che per affari».
Le ambizioni globali
Le vittorie hanno acceso il mercato motociclistico cinese. I preordini per la 820RR sono aumentati del 200% in tre giorni. I concessionari hanno riferito di essere stati sommersi dalle richieste, una diretta streaming ha attirato 6.000 spettatori e anche il merchandising in edizione limitata è andato esaurito.
«L’impatto sulle vendite è stato molto evidente. È per questo che corriamo», ha riconosciuto Zhang. «Ma sinceramente? Non sapevo che avremmo vinto. Non sapevo che questo avrebbe portato così tanto traffico. Non sapevo nemmeno se avrei recuperato i soldi che avevo speso».
L’anno prossimo Zhang prevede di aggiungere programmi per la Dakar e per la MotoGP, dove una sola gara può costare quanto un’intera stagione del WSBK.
«Devi vendere così tante motociclette solo per recuperare quello che spendi nelle corse», ha detto. «È troppo difficile da calcolare, quindi semplicemente non lo calcolo».
Per Zhang, la vittoria riguarda più del successo di una sola azienda. Attualmente stima che i marchi cinesi detengano a livello mondiale circa il 20-30% del mercato, mentre in patria dominano già con almeno l’80%.
«Nei prossimi cinque anni, i marchi cinesi conquisteranno il 50% del mercato globale delle motociclette di grossa cilindrata oggi detenuto dai marchi internazionali. Forse anche il 70%», ha dichiarato Zhang senza fare previsioni modeste. «Abbiamo prestazioni più forti, qualità migliore e un rapporto qualità-prezzo più elevato».
È anche realistico riguardo alle lacune che restano. Alla domanda sul perché non abbia ingaggiato un pilota cinese, è stato diretto: «Perché i nostri piloti cinesi non sono ancora abbastanza veloci. Non c’è un sistema di formazione. Non c’è una cultura delle corse».
La sua azienda ha lanciato un programma di sostegno che offre un montepremi annuale di un milione di yuan per i giovani piloti cinesi che competono a livello internazionale. Spera di istituire una vera accademia giovanile quando la produzione annuale raggiungerà le 100.000 unità, cosa che prevede entro due o tre anni.
Ha mai voluto arrendersi in questi ultimi vent’anni? «No. Mai».
Il suo consiglio ai giovani che partono dal nulla? «Capite che cosa volete. Siate davvero chiari. Poi andateci dietro come pazzi. Quel detto, secondo cui alcune cose sono impossibili per quanto ci si provi, non è vero. Se lo volete abbastanza intensamente e lavorate abbastanza duramente, potete riuscirci».
Quando gli è stato chiesto che cosa la versione diciannovenne di sé stesso, quella che inseguiva quella troupe televisiva sotto la pioggia, chiederebbe al campione trentanovenne, Zhang si è fermato, con gli occhi lucidi di lacrime.
«Questa ipotesi non funziona davvero», ha detto. «Ma se mi incontrasse, gli direi semplicemente di continuare a fare ciò che vuole fare. Di andare avanti».
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